ມຸມຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນ - ມັນແມ່ນຫຍັງ?

ໃນການບິນຜ່ານທາງນອນທີ່ມີທາງຂວາງ, ມຸມຂອງການໂຈມຕີຂອງເຄື່ອງບິນເພີ່ມຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ, ເພີ່ມກັບເຮືອບິນແຮງຍົກທີ່ປີກສ້າງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຕໍ່ຕ້ານຂອງ inductive ຍັງເພີ່ມຂຶ້ນ. ມຸມຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນໄດ້ຖືກສະແດງໂດຍຈົດຫມາຍກເຣັກ "alpha" ແລະຫມາຍເຖິງມຸມທີ່ຢູ່ລະຫວ່າງວົງຂອງປີກແລະທິດທາງຂອງຄວາມໄວລົມ.

ປີກແລະໄຫຼ

ຫຼາຍປານໃດທາງອາກາດທີ່ມີຢູ່ໃນໂລກຫຼາຍປານໃດແລະເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ເຄື່ອງບິນແມ່ນຫນຶ່ງໃນອັນຕະລາຍຫຼາຍທີ່ສຸດແລະເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຸດ - ຢຸດເຊົາໃນ tailspin ເພາະວ່າມຸມຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນຈະສູງກວ່າຄ່າທີ່ສໍາຄັນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການໄຫຼຕ່ໍາປະມານການໄຫຼທາງອາກາດຂອງປີກໄດ້ຖືກແຍກ, ແລະແຮງຍົກໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ. ການຂັດຈັງຫວະມັກເກີດຂຶ້ນໃນປີກຫນຶ່ງ, ເນື່ອງຈາກວ່າການໄຫຼແມ່ນເກືອບບໍ່ມີຄວາມສົມເຫດສົມຜົນ. ມັນແມ່ນຢູ່ໃນປີກນີ້ວ່າຍົນຕົກແລະມັນດີຖ້າຫາກວ່າສະຖານີຈອດບໍ່ໄດ້ເຂົ້າໄປໃນ spin.

ເປັນຫຍັງສະຖານະການດັ່ງກ່າວຈຶ່ງເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ມຸມມອງຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນເພີ່ມຂຶ້ນກັບຄວາມສໍາຄັນຂອງມັນ? ທຸກໆຄວາມໄວໄດ້ສູນເສຍ, ຫຼື maneuvering overloaded ເຮືອບິນຫຼາຍເກີນໄປ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ຖ້າຄວາມສູງສູງເກີນໄປແລະເຂົ້າຫາ "ເພດານ" ຂອງຄວາມເປັນໄປໄດ້. ສ່ວນໃຫຍ່ມັກຈະເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ປົກຄຸມຝົນຂອງພະຍຸຝົນຕົກມາຈາກຂ້າງເທິງ. ຫົວທີ່ມີຄວາມໄວສູງຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງແມ່ນມີຂະຫນາດນ້ອຍ, ດັ່ງກ່າວກາຍເປັນບໍ່ສະຖຽນລະພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະມຸມທີ່ສໍາຄັນຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ການບິນພົນລະເຮືອນແລະພົນລະເຮືອນ

ສະຖານະການທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງນີ້ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີກັບການທົດລອງຂອງເຮືອບິນທີ່ສະດວກສະບາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນນັກຕໍ່ສູ້, ຜູ້ທີ່ມີຄວາມຮູ້ທາງທິດສະດີແລະປະສົບການພຽງພໍທີ່ຈະອອກຈາກສະຖານະການດັ່ງກ່າວ. ແຕ່ຄວາມສໍາຄັນຂອງປະກົດການນີ້ແມ່ນທາງດ້ານຮ່າງກາຍຢ່າງແທ້ຈິງ, ແລະເພາະສະນັ້ນມັນເປັນສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັບເຄື່ອງບິນທັງຫມົດ, ທຸກປະເພດ, ຂະຫນາດທັງຫມົດແລະຈຸດຫມາຍປາຍທາງໃດ. ເຮືອບິນຜູ້ໂດຍສານທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ໍາທີ່ສຸດບໍ່ໄດ້ບິນ, ແລະບໍ່ມີການສະຫນັບສະຫນູນຢ່າງຫລວງຫລາຍສໍາລັບພວກເຂົາ. ນັກບິນພົນລະເຮືອນສ່ວນຫຼາຍມັກຈະບໍ່ຮັບມືກັບສະຖານະການໃນເວລາທີ່ມຸມມອງຂອງການໂຈມຕີຂອງປີກຂອງເຮືອບິນທີ່ສໍາຄັນ.

ມັນຖືກຖືວ່າເປັນສະຖານະການທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ຖ້າເຮືອດັ່ງກ່າວລົ້ມລຸກລວດໄວ, ຫຼາຍຄົນກໍ່ເຊື່ອວ່ານີ້ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນບໍ່ມີຄໍາຖາມ. ແຕ່ບໍ່ມີ. ການປະຕິບັດພາຍໃນແລະຕ່າງປະເທດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່ານີ້ເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ, ເມື່ອຢຸດເຊົາການສິ້ນສຸດໃນຄວາມຮ້າຍກາດແລະການເສຍຊີວິດຂອງປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍ. ນັກບິນພົນລະເຮືອນບໍ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ດີເກີນໄປເພື່ອເອົາຊະນະສະຖານະການຂອງເຮືອບິນນີ້. ແຕ່ການຫັນໄປສູ່ corkscrew ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້ຖ້າຫາກວ່າມຸມຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນໃນລະຫວ່າງການບິນບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງສໍາຄັນ. ຢູ່ໃນລະດັບຕ່ໍາ, ມັນເກືອບບໍ່ສາມາດເຮັດຫຍັງໄດ້.

ຕົວຢ່າງ

ນີ້ເກີດຂື້ນໃນເຫດການທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບເຄື່ອງບິນ TU-154 ໃນເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນ Kazakhstan, ໃນເວລາທີ່ເຮືອດັ່ງກ່າວໄດ້ລົງໃນຮູບແບບການຂັດຂວາງ, ການທົດລອງບໍ່ໄດ້ຢຸດດຶງລໍ້ຊີ້ໄປສູ່ຕົນເອງ, ພະຍາຍາມຢຸດການຫຼຸດລົງ. ແລະເຮືອດັ່ງກ່າວຕ້ອງໃຫ້ກົງກັນຂ້າມ! ຫຼຸດລົງດັງຂອງທ່ານເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຄວາມໄວ. ແຕ່ຈົນກ່ວາການຕົກລົງໃນພື້ນທີ່ການທົດລອງບໍ່ເຂົ້າໃຈ. ປະມານສິ່ງດຽວກັນເກີດຂຶ້ນຢູ່ໃກ້ກັບ Irkutsk ແລະ Donetsk. ນອກຈາກນີ້, A-310 ໃກ້ Kremenchug ພະຍາຍາມທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມສູງ, ໃນເວລາທີ່ມັນແມ່ນຄວາມຈໍາເປັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບຄວາມໄວແລະທຸກເວລາເພື່ອສັງເກດເບິ່ງມຸມຂອງການໂຈມຕີ sensor ໃນຍົນ.

ຜົນບັງຄັບໃຊ້ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນມາເປັນຜົນມາຈາກການເພີ່ມຄວາມໄວໃນການໄຫຼ, ເຊິ່ງໄຫລຜ່ານປີກຈາກຂ້າງເທິງເມື່ອທຽບກັບຄວາມໄວຂອງການໄຫຼພາຍໃຕ້ປີກ. ອັດຕາການໄຫຼສູງຂຶ້ນ, ຄວາມກົດດັນຫນ້ອຍລົງຢູ່ໃນມັນ. ຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນຄວາມກົດດັນໃນປີກແລະພາຍໃຕ້ປີກ - ທີ່ນີ້ແມ່ນ, ຍົກໄດ້. ມຸມຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນແມ່ນຕົວຊີ້ວັດຂອງການບິນທົ່ວໄປ.

ສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງເຮັດ

ຖ້າເຮືອທັນທີທັນໃດໄປຫາທະນາຄານທາງຂວາ, ຜູ້ທົດລອງປະຕິເສດການຂັບລົດໄປທາງຊ້າຍ, ຕໍ່ກັບມ້ວນ. ໃນກໍລະນີນີ້, aileron ສຸດ console ປີ້ນໄດ້ deflects ລົງແລະເພີ່ມທະວີມຸມຂອງການໂຈມຕີ, braking ນ້ໍາອາກາດແລະການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມກົດດັນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຢູ່ເທິງສຸດຂອງປີກ, ການໄຫຼເຂົ້າຈະເລັ່ງແລະຫຼຸດລົງຄວາມກົດດັນໃນປີກ. ແລະໃນປີກຂວາໃນເວລາດຽວກັນມີການປະຕິບັດການກັບຄືນມາ. Aileron-up, ລົດມຸມຂອງການໂຈມຕີແລະແຮງຍົກ ແລະດັ່ງກ່າວອອກມາຈາກມ້ວນ.

ແຕ່ຖ້າມຸມມອງຂອງການໂຈມຕີຂອງເຄື່ອງບິນ (ເມື່ອປີນດິນເປັນຕົວຢ່າງ) ແມ່ນໃກ້ກັບຄວາມສໍາຄັນ, ທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ, aileron ບໍ່ສາມາດຫັນໄປລົງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ນ້ໍາຕານຂອງເຄື່ອງບິນທາງອາກາດແມ່ນແຕກຫັກ, ເລີ່ມຕົ້ນ swirl. ແລະໃນປັດຈຸບັນນີ້ແມ່ນບັນດາຕະຫລາດໄຫຼ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຂອງການໄຫລທາງອາກາດຢ່າງລວດໄວແລະຍັງເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນປີກ. ພະລັງງານຍົກຍ້າຍຢ່າງວ່ອງໄວຈະສູນເສຍໄປບໍ່ມີຫຍັງ, ໃນຂະນະທີ່ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງປີກອື່ນໆແມ່ນດີ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນມ້ວນແຮງຍົກຍົກຂຶ້ນ. ແລະການທົດລອງຕ້ອງການບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ດີກວ່າ ... ແຕ່ວ່າເຮືອດັ່ງກ່າວຈະເລີ້ມຫຼຸດລົງ, ເຂົ້າໄປໃນ spinning, ເປັນ tailspin ແລະຕົກ.

ວິທີການນໍາໃຊ້

ນັກບິນທີ່ປະຕິບັດງານຫຼາຍຄົນບອກກ່ຽວກັບການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນ "ສໍາລັບເຄື່ອງຊາບ", ເຖິງແມ່ນວ່າ Mikoyan ຂຽນຫຼາຍກ່ຽວກັບມັນ. ໃນຫຼັກການແລ້ວ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນງ່າຍດາຍ: ມີເກືອບບໍ່ມີຄວາມສົມດູນໃນການໄຫລຂອງອາກາດ, ແລະດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີມ້ວນ, ອາກາດອາດຈະທໍາລາຍ, ແລະຍັງມີພຽງແຕ່ປີກຫນຶ່ງເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ທີ່ຢູ່ໄກຈາກການທົດລອງ, ແຕ່ຜູ້ທີ່ຮູ້ກົດຫມາຍຂອງຟິສິກ, ຈະສາມາດຄິດວ່າມຸມມອງການໂຈມຕີນີ້ເປັນສິ່ງສໍາຄັນ.

ສະຫຼຸບ

ໃນປັດຈຸບັນມັນງ່າຍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ມີຂໍ້ສະຫລຸບງ່າຍໆແລະພື້ນຖານ: ຖ້າມຸມຂອງການໂຈມຕີມີຂະຫນາດໃຫຍ່ຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ໍາມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້, ແນ່ນອນບໍ່ສາມາດຕ້ານມ້ວນຂອງ ailerons. ມັນຖືກຖອດອອກໂດຍລໍ້ຊີ້ (ເກຍ). ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ມັນງ່າຍທີ່ຈະ provoke corkscrew ເປັນ. ຖ້າຫາກວ່າການຢຸດເຊົາການເກີດຂຶ້ນ, ພຽງແຕ່ນັກບິນທະຫານສາມາດເອົາເຮືອອອກຈາກສະຖານະການນີ້, ພົນລະເຮືອນບໍ່ໄດ້ສອນນີ້, ພວກເຂົາບິນພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບເຄັ່ງຄັດທີ່ເຄັ່ງຄັດຫຼາຍ.

ແລະທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງຮຽນຮູ້! ຫຼັງຈາກຍົນຕົກ, ການສົນທະນາຈາກ "ກ່ອງສີດໍາ" ແມ່ນການວິເຄາະຢ່າງລະອຽດ. ແລະບໍ່ເຄີຍຢູ່ໃນຫ້ອງການຂອງເຄື່ອງບິນທີ່ຕົກຢູ່ໃນກະປ໋ອງບໍ່ໄດ້ສຽງ "ລໍ້ລວງຈາກຕົວມັນເອງ!", ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການລອດ. ແລະ "ຂາກັບມ້ວນ!" ບໍ່ໄດ້ສຽງເກີນໄປ. ນັກບິນບິນພົນລະເຮືອນບໍ່ພ້ອມສໍາລັບສະຖານະການດັ່ງກ່າວ.

ເຫດຜົນນີ້ແມ່ນຫຍັງ?

ເຮືອບິນຜູ້ໂດຍສານແມ່ນເກືອບຫມົດໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງ, ແນ່ນອນ, ສະດວກໃນການປະຕິບັດງານຂອງການທົດລອງ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນມັນກ່ຽວກັບເງື່ອນໄຂສະພາບອາກາດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແລະການບິນໃນຕອນກາງຄືນ ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຢູ່ທີ່ນີ້ທີ່ມີອັນຕະລາຍໃຫຍ່. ຖ້າຫາກວ່າລະບົບພື້ນດິນບໍ່ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້, ຖ້າຫາກວ່າຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງ node ໃນລະບົບອັດຕະໂນມັດລົ້ມເຫລວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການຄວບຄຸມດ້ວຍມືແມ່ນຈໍາເປັນ. ແຕ່ຜູ້ທົດລອງໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດ, ຄ່ອຍໆສູນເສຍທັກສະຂອງການທົດລອງ "ໃນແບບເກົ່າ", ໂດຍສະເພາະໃນສະພາບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ຫຼັງຈາກທັງຫມົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າ simulators ສໍາລັບພວກເຂົາແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນໂຫມດອັດຕະໂນມັດ.

ນີ້ແມ່ນວິທີການເກີດອຸບັດຕິເຫດເຮືອບິນ. ຕົວຢ່າງ, ໃນ Zurich, ຍົນຜູ້ໂດຍສານບໍ່ສາມາດທີ່ຈະຂັບລົດໄປຕາມປົກກະຕິ. ດິນຟ້າອາກາດແມ່ນຫນ້ອຍ, ແລະການທົດລອງບໍ່ taxi, collided ມີຕົ້ນໄມ້. ທຸກຄົນໄດ້ເສຍຊີວິດ. ມັກເກີດຂື້ນ, ສິ່ງທີ່ອັດຕະໂນມັດຈະກາຍເປັນເຫດຜົນຂອງການຢຸດເຊົາໃນ corkscrew. ຕົວຂັບເຄື່ອນໂດຍສະເຫມີໃຊ້ ailerons ກັບ heels spontaneous, ທີ່, ເຮັດແນວໃດໃນໄພຂົ່ມຂູ່ຂອງ stalling ບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້. ໃນມຸມໂຈມຕີສູງ, ເຄື່ອງປັ໊ມຕ້ອງຖືກປິດທັນທີ.

ຕົວຢ່າງຂອງການປະຕິບັດອັດຕະໂນມັດ

Autopilot ເປັນອັນຕະລາຍບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການຢຸດ, ແຕ່ວ່າໃນເວລາທີ່ເຮືອບິນອອກຈາກ corkscrew ໄດ້. ຕົວຢ່າງຂອງການນີ້ສາມາດເປັນກໍລະນີໃນ Akhtubinsk, ໃນເວລາການທົດລອງການທະຫານທີ່ສວຍງາມ Alexander Kuznetsov ຖືກບັງຄັບໃຫ້ catapult, ແລະ realizing ສິ່ງທີ່ເລື່ອງແມ່ນ. ພຣະອົງໄດ້ໂຈມຕີເປົ້າຫມາຍທີ່ມີປືນ autopilot ໃນເວລາທີ່ທ່ານໄດ້ຕົກເຂົ້າໄປໃນ tailspin ໄດ້. ສອງຄັ້ງເຂົາສາມາດຢຸດການຫມຸນວຽນຂອງເຄື່ອງບິນໄດ້ແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂດ້ວຍຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງການບິນ, ແລະການຫມຸນວຽນກັບຄືນ.

ບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆກ່ຽວກັບການແຈກຢາຍການຄວບຄຸມແບບອັດຕະໂນມັດຂອງເຄື່ອງບິນແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດສໍາລັບບັນດາຜູ້ຊ່ຽວຊານພາຍໃນປະເທດ, ແຕ່ຍັງມີການບິນພົນລະເຮືອນຕ່າງປະເທດ. ການສໍາມະນາສາກົນແລະກອງປະຊຸມທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອການຮັກສາຄວາມປອດໄພຂອງການບິນແມ່ນໄດ້ຖືກຈັດຂື້ນ, ບ່ອນທີ່ມັນໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນຢ່າງແນ່ນອນວ່າລູກເຮືອໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມທີ່ບໍ່ດີໃນການຄຸ້ມຄອງເຮືອບິນທີ່ມີລະດັບສູງຂອງອັດຕະໂນມັດ. ພວກເຂົາມາຈາກສະຖານະການທີ່ຫນ້າເສົ້າໃຈເທົ່ານັ້ນຖ້າຜູ້ທົດລອງມີຄວາມ ingenuity ສ່ວນບຸກຄົນແລະເຕັກນິກທີ່ດີຂອງການທົດລອງມື.

ຂໍ້ຜິດພາດສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ສຸດ

ເຖິງແມ່ນວ່າການອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຕິດກັບເຮືອ, ນັກບິນມັກຈະບໍ່ເຂົ້າໃຈຢ່າງພຽງພໍ. ໃນ 40% ຂອງເຫດການການບິນ, ນີ້ມີບົດບາດ (30% ຂອງພວກເຂົາໄດ້ສິ້ນສຸດລົງໃນໄພພິບັດ). ໃນສະຫະລັດ, ພວກເຂົາເລີ່ມຕົ້ນສ້າງຫຼັກຖານຂອງຄວາມບໍ່ສະບາຍໃນບັນດານັກບິນທີ່ມີເຮືອບິນອັດຕະໂນມັດສູງ, ແລະພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສະສົມລາຄາທັງຫມົດ. ເລື້ອຍໆ, ນັກບິນບໍ່ໄດ້ສັງເກດເຖິງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການຂັບຂີ່ໂດຍທົ່ວໄປ.

ການຄວບຄຸມຄວາມທຸກຍາກຂອງທັງສອງລັດຂອງຄວາມໄວແລະພະລັງງານ, ເນື່ອງຈາກວ່າລັດນີ້ບໍ່ໄດ້ຮັກສາໄວ້. ນັກບິນບາງຄົນບໍ່ໄດ້ຮັບຮູ້ວ່າຄວາມຫຼີກລ່ຽງການຂັບຂີ່ໄດ້ຢຸດການທີ່ຖືກຕ້ອງ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຄວບຄຸມເສັ້ນທາງການບິນ, ແລະການທົດລອງຖືກລົບກວນໂດຍການຂຽນໂປຼແກຼມລະບົບອັດຕະໂນມັດ. ແລະມີຂໍ້ຜິດພາດຕ່າງໆຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ປັດໄຈຂອງມະນຸດແມ່ນ 62% ຂອງອຸປະຕິເຫດທາງອາກາດທີ່ຮ້າຍແຮງທັງຫມົດ.

ຄໍາອະທິບາຍ "ໃນນິ້ວມື"

ມຸມມອງຂອງການໂຈມຕີຂອງເຄື່ອງບິນແລ້ວ, ອາດ, ທຸກຄົນຮູ້, ແລະຄວາມສໍາຄັນຂອງແນວຄວາມຄິດນີ້ແມ່ນໄດ້ຮັບຮູ້ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບິນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີໃດໆ? ຖ້າມີ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີຫນ້ອຍໆກ່ຽວກັບໂລກ. ເກືອບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນບິນໂດຍຍົນ! ແລະເກືອບທັງຫມົດບິນແມ່ນຢ້ານ. ບາງຄົນມີປະສົບການພາຍໃນ, ແລະຜູ້ໃດຜູ້ຫນຶ່ງໂດຍກົງຢູ່ເທິງເຮືອບິນເຂົ້າໄປໃນຄວາມວຸ້ນວາຍໃນການໂຕ້ຖຽງເລັກນ້ອຍ.

ອາດຈະເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະບອກຜູ້ໂດຍສານກ່ຽວກັບແນວຄິດພື້ນຖານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຮືອບິນ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ມຸມສາກທີ່ສໍາຄັນຂອງການໂຈມຕີຂອງເຮືອບິນແມ່ນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາກໍາລັງປະສົບໃນປັດຈຸບັນ, ແລະມັນດີກວ່າຖ້າພວກເຂົາເຂົ້າໃຈມັນ. ທ່ານສາມາດແນະນໍາຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມການບິນໃຫ້ຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວ, ເພື່ອກະກຽມຮູບພາບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນການເວົ້າວ່າບໍ່ມີປະລິມານທີ່ເປັນເອກະລາດເຊັ່ນ: ແຮງຍົກ. ພຽງແຕ່ບໍ່ມີ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງບິນຜ່ານຂອບໃຈພະລັງງານຂອງອາກາດຂອງການຕໍ່ຕ້ານທາງອາກາດ! ການເດີນທາງດັ່ງກ່າວໃນພື້ນຖານຂອງວິທະຍາສາດບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດລົບກວນຈາກຄວາມຢ້ານກົວຂອງການບິນ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມສົນໃຈ.

ເຊັນເຊີມຸມ

ໃນເຮືອບິນແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນອຸປະກອນທີ່ສາມາດກໍານົດມຸມຂອງປີກແລະລັກສະນະທາງນອນຂອງການໄຫຼທາງອາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ, ທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງການບິນແມ່ນຂຶ້ນກັບ, ແມ່ນມີຄຸນຄ່າ, ຖ້າຫາກວ່າພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຮູບ, ໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນ. ດ້ວຍເຊັນເຊີນີ້ທ່ານສາມາດພິຈາລະນາວິທີການດັງຂອງເຄື່ອງບິນເບິ່ງຫຼືລົງ. ຖ້າມຸມມອງຂອງການໂຈມຕີແມ່ນສໍາຄັນ, ບໍ່ມີພະລັງງານພຽງພໍສໍາລັບເຄື່ອງຈັກເພື່ອສືບຕໍ່ການບິນ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງຈະມີການຢຸດພັກຢູ່ເທິງປີກຫນຶ່ງ.

ມັນງ່າຍທີ່ຈະອະທິບາຍ: ຂອບໃຈກັບເຊັນເຊີນີ້ທ່ານສາມາດເຫັນມຸມທີ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງບິນແລະພື້ນດິນ. ເສັ້ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຂະຫນານກັນໃນການບິນຢູ່ທີ່ຄວາມສູງທີ່ໄດ້ບັນລຸແລ້ວ, ໃນເວລາທີ່ຍັງມີເວລາກ່ອນທີ່ຈະຫຼຸດລົງ. ແລະຖ້າເສັ້ນຕາມພື້ນດິນມັກຈະມີເສັ້ນທາງຈິດໃຈຕາມຍົນ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບມຸມທີ່ເອີ້ນວ່າມຸມມອງຂອງການໂຈມຕີ. ໂດຍບໍ່ມີມັນ, ກໍ່ບໍ່ໄດ້ຮັບໂດຍ, ເພາະວ່າຍົນຢູ່ທີ່ມຸມຫນຶ່ງຈະອອກແລະຜະລິດທີ່ດິນ. ແຕ່ມັນບໍ່ສາມາດສໍາຄັນ. ປະມານແລະມັນຈໍາເປັນຕ້ອງບອກ. ແລະນີ້ບໍ່ແມ່ນທັງຫມົດທີ່ນັກທ່ອງທ່ຽວຈໍາເປັນຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບການບິນ.