Levitation ລົດໄຟສະນະແມ່ເຫຼັກ - ນີ້ແມ່ນອະນາຄົດຂອງການຂົນສົ່ງ? ເຮັດແນວໃດບໍ່ໄດ້ສະນະແມ່ເຫຼັກ levitation ຝຶກອົບຮົມ?

ສໍາລັບໃນໄລຍະສອງຮ້ອຍປີໄດ້ຜ່ານໄປນັບຕັ້ງແຕ່ປັດຈຸບັນໃນເວລາທີ່ມະນຸດຊາດໄດ້ invented locomotive ຄອມຄັ້ງທໍາອິດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈົນກ່ວາໃນປັດຈຸບັນການຂົນສົ່ງທີ່ດິນລົດໄຟແບກຜູ້ໂດຍສານແລະຫາບຄວາມຫນັກຫນ່ວງການນໍາໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນໄດ້, ເປັນທົ່ວໄປຫຼາຍ.

ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບການກ່າວວ່າທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ປີ, ວິສະວະກອນ, ນັກປະດິດກໍາລັງເຮັດວຽກເພື່ອພັດທະນາວິທີການທາງເລືອກທີ່ຈະເດີນທາງ. ຜົນມາຈາກການເຮັດວຽກຂອງເຂົາເຈົ້າໄດ້ກາຍເປັນລົດໄຟລອຍສະນະແມ່ເຫຼັກ.

ເລື່ອງຂອງ

ແນວຄວາມຄິດທີ່ຈະສ້າງລົດໄຟລອຍສະນະແມ່ເຫຼັກໄດ້ຮັບການພັດທະນາຢ່າງຈິງຈັງໃນສະຕະວັດ twentieth ໄດ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທີ່ຈະຮັບຮູ້ໂຄງການນີ້ໃນທີ່ໃຊ້ເວລາສໍາລັບເຫດຜົນບາງຢ່າງບໍ່ໄດ້ສໍາເລັດ. ການຜະລິດດັ່ງກ່າວການຝຶກອົບຮົມໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນພຽງແຕ່ໃນປີ 1969 ມັນແມ່ນຫຼັງຈາກນັ້ນອານາເຂດຂອງສາທາລະນະລັດຖະບານກາງຂອງເຢຍລະມັນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຈັດວາງຕິດຕາມສະນະແມ່ເຫຼັກທີ່ມັນຈະໃຊ້ເວລາເປັນຍານພາຫະນະໃຫມ່, ເຊິ່ງໄດ້ເອີ້ນໃນພາຍຫລັງວ່າ: ການຝຶກອົບຮົມ, maglev. ມັນແມ່ນເປີດໃນປີ 1971 ອີງຕາມການສະນະແມ່ເຫຼັກຕິດຕາມເຈົ້າພາບຄັ້ງທໍາອິດ maglev ລົດໄຟ, ເຊິ່ງແມ່ນການເອີ້ນ "Transrapid-02."

ເປັນຄວາມຈິງທີ່ຫນ້າສົນໃຈແມ່ນວ່າວິສະວະກອນເຍຍລະມັນໄດ້ຜະລິດເປັນຍານພາຫະນະທາງເລືອກບົນພື້ນຖານຂອງການບັນທຶກທີ່ປະໄວ້ວິທະຍາສາດ Hermann Kemper, ໃນ 1934 ໄດ້ຮັບສິດທິບັດຢືນຢັນ invention magnitoplana.

"Transrapid-02" ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າໄວຫຼາຍ. ທ່ານສາມາດຍ້າຍອອກໄປໃນຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ມັນແມ່ນຕ່ໍາແລະຄວາມສາມາດຂອງຕົນ - ພຽງແຕ່ສີ່ປະຊາຊົນ.

ໃນປີ 1979 ພວກເຮົາໄດ້ສ້າງເປັນຕົວແບບກ້າວຫນ້າທາງດ້ານຫຼາຍຂອງ maglev. ນີ້ການຝຶກອົບຮົມ, ໃຫ້ໂທຫາ "Transrapid-05" ສາມາດປະຕິບັດອາຍຸຫົກສິບແປດຜູ້ໂດຍສານ. ພຣະອົງໄດ້ຍ້າຍໄປຕາມແຖວ, ຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວເມືອງຂອງ Hamburg, ທີ່ມີຄວາມຍາວເປັນ 908 ແມັດ. ຄວາມໄວສູງສຸດ, ເຊິ່ງພັດທະນາການຝຶກອົບຮົມນີ້ແມ່ນເທົ່າທຽມກັນກັບສາວົກເຈັດສິບຫ້າກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ນອກຈາກນີ້ໃນປີ 1979, ຮູບແບບ maglev ອື່ນໄດ້ປ່ອຍອອກມາໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ. ມັນຖືກເອີ້ນວ່າ "ML-500". ການຝຶກອົບຮົມພາສາຍີ່ປຸ່ນ levitation ສະນະແມ່ເຫຼັກພັດທະນາຄວາມໄວສູງເຖິງຫ້າຮ້ອຍສິບເຈັດກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້.

ການແຂ່ງຂັນ

ຄວາມໄວທີ່ສາມາດພັດທະນາເປັນສະນະແມ່ເຫຼັກ levitation ລົດໄຟ, ສາມາດປຽບທຽບກັບ ຄວາມໄວຂອງເຮືອບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ປະເພດຂອງການຂົນສົ່ງນີ້ສາມາດກາຍເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ອາກາດສາຍການບິນທີ່ປະຕິບັດງານຢູ່ໃນໄລຍະຫ່າງຂອງພັນກິໂລແມັດ. ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກວິທະຍາໄລຂອງ maglev ໄດ້ hampered ໂດຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາເຈົ້າບໍ່ສາມາດໄດ້ຮັບການຍ້າຍໂດຍທາງລົດໄຟການປົກຫຸ້ມຂອງທໍາມະດາ. ລົດໄຟລອຍແມ່ເຫຼັກຕ້ອງມີການກໍ່ສ້າງພິເສດຂອງທາງຫຼວງ. ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລົງທຶນນະຄອນຫຼວງຂະຫນາດໃຫຍ່. ມັນເຊື່ອກັນວ່າຍັງວ່າໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂື້ນສໍາລັບ maglev ພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ ໃນທາງລົບສາມາດມີຜົນກະທົບທີ່ຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບທາງລົບກ່ຽວກັບສຸຂະພາບຂອງຜູ້ຂັບລົດແລະອາໄສຢູ່ໃນຂົງເຂດທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບທາງດ່ວນໄດ້.

ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານ

ລົດໄຟລອຍສະນະແມ່ເຫຼັກເປັນປະເພດພິເສດຂອງການຂົນສົ່ງ. ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດ maglev ເບິ່ງຄືວ່າຈະ hover ຂ້າງເທິງຕິດຕາມໂດຍບໍ່ມີການສໍາຜັດກັບມັນ. ນີ້ເກີດຂຶ້ນສໍາລັບເຫດຜົນທີ່ອໍານາດຍານພາຫະນະທີ່ສາມາດຄວບຄຸມພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກທີ່ສ້າງຂຶ້ນເອງ. ໃນລະຫວ່າງການຈະລາຈອນ maglev ມີແຮງສຽດທານທີ່ບໍ່ມີ. Wherein ໄດ້ຜົນບັງຄັບໃຊ້ braking ແມ່ນລາກ aerodynamic.

ມັນບໍ່ໄດ້ແນວໃດເຮັດວຽກ? ກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຄຸນສົມບັດພື້ນຖານແມ່ນການສະກົດຈິດ, ແຕ່ລະພວກເຮົາມີຄວາມຮູ້ເຖິງບົດຮຽນຂອງຟີຊິກຊັ້ນຄັ້ງທີ VI. ຖ້າຫາກວ່າທັງສອງສະກົດຈິດແມ່ນໄດ້ນໍາເອົາຮ່ວມກັນໄດ້ Pole ພາກເຫນືອ, ພວກເຂົາເຈົ້າຈະໄດ້ຮັບການ repelled. ມັນສ້າງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ levitation ສະນະແມ່ເຫຼັກ. ໃນເວລາທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການ poles ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການສະກົດຈິດຈະໄດ້ຮັບການດຶງດູດການກັບແຕ່ລະຄົນອື່ນໆ. ຫຼັກການນີ້ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍແມ່ນບົນພື້ນຖານຂອງການຝຶກອົບຮົມ motion, maglev ທີ່ຮູ້ຫນັງສື glides ຜ່ານທາງອາກາດໃນໄລຍະສັ້ນຈາກລາງລົດໄຟໄດ້.

ໃນປັດຈຸບັນມັນເປັນສອງເຕັກໂນໂລຊີພັດທະນາໂດຍວິທີການຂອງການທີ່ໄດ້ຖືກຜັກດັນໂດຍ levitation ແມ່ເຫຼັກຫຼື suspension. ທີສາມແມ່ນການທົດລອງ, ແລະມີພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍ.

suspension ໄຟຟ້າ

ເຕັກໂນໂລຊີນີ້ແມ່ນໄດ້ຖືກເອີ້ນວ່າ EMS. ມັນແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມເຂັ້ມແຂງ ຂອງພາກສະຫນາມໄຟຟ້າໄດ້, ການປ່ຽນແປງໃນທີ່ໃຊ້ເວລາ. ນາງແລະສາເຫດ levitation (ອາກາດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ) maglev. ສໍາລັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດໄຟໃນກໍລະນີນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ T ຮູບລາງລົດໄຟ, ຊຶ່ງສາມາດເຮັດຂອງ conductor (ໂດຍປົກກະຕິໂລຫະ). ປະຕິບັດງານລະບົບນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລົດໄຟທໍາມະດາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແທນທີ່ຈະເປັນການຝຶກອົບຮົມລໍ້ຊຸດຕິດຕັ້ງສະຫນັບສະຫນູນແລະຄູ່ມືການສະກົດຈິດ. ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກຈັດລຽງຂະຫນານກັບສະເຕເຕີ ferromagnetic ຕັ້ງຢູ່ໃນແຂບຂອງ webs T ຮູບໄດ້.

ການແກ້ໄຂຕົ້ນຕໍຂອງເຕັກໂນໂລຊີ EMS ແມ່ນຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະຄວບຄຸມໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງການສະເຕເຕີແລະການສະກົດຈິດໄດ້. ແລະນີ້ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນຂື້ນຢູ່ກັບປັດໃຈຈໍານວນຫຼາຍ, ລວມທັງຜູ້ທີ່ຈາກລັກສະນະການປ່ຽນແປງຂອງປະຕິສໍາພັນໄຟຟ້າ. ໃນຄໍາສັ່ງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຢຸດກະທັນຫັນຂອງການຝຶກອົບຮົມ, ສະຖານີໂທລະພິເສດຕິດຕັ້ງມັນ. ພວກເຂົາເຈົ້າມີຄວາມສາມາດທີ່ຈະເພີ່ມມູນຄ່າໂທໂດຍທົ່ວໄປ, ຮູບແຂບ, ການກໍ່ສ້າງໃນການສະກົດຈິດສະຫນັບສະຫນູນ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຍາວພຽງພໍທີ່ຈະສະຫນັບສະຫນູນຂະບວນການຂອງ levitation ໄດ້.

ເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ຕາຕະລາງການສ້າງ based EMS ເຕັກໂນໂລຊີ performs ຕ່ໍາ synchronous, ຮູບແຂບ motor ເລັ່ງ. ລາວເປັນຕົວແທນຂອງສະກົດຈິດອ້າງອິງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຖະຫນົນໄດ້, ໃນໄລຍະ hovers ທີ່ maglev. ຄວາມໄວແລະອົງປະກອບຂອງຄວາມຢາກສາມາດມີອິດທິພົນໂດຍຫຼາກຄວາມຖີ່ແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນທົ່ວໄປໂດຍ AC. ສໍາລັບທີ່ຊ້າລົງພຽງພໍທີ່ຈະມີການປ່ຽນແປງທິດທາງຂອງຄື້ນຟອງສະນະແມ່ເຫຼັກໄດ້.

suspension Electrodynamic

ມີເຕັກນິກທີ່ motion ເກີດຂຶ້ນໃນປະຕິສໍາພັນ maglev ຂອງສອງຂົງເຂດທີ່ເປັນ. ນຶ່ງໃນນັ້ນກໍ່ໄດ້ສ້າງໃນເວັບເສັ້ນ, ແລະຄັ້ງທີສອງ - ໃນຄະນະກໍາມະປະກອບຂອງ. ເຕັກໂນໂລຊີຊື່ນີ້ EDS. ຢູ່ທີ່ໂຄນຂອງຕົນຖືກສ້າງຂຶ້ນເປັນພາສາຍີ່ປຸ່ນ levitation ສະນະແມ່ເຫຼັກໄຟ JR-maglev.

ລະບົບນີ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງຈາກການກະທົບກະເທືອນທີ່ນໍາໃຊ້ການສະກົດຈິດທໍາມະດາ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກສະຫນອງຈາກວົງການກະແສໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນໃນເວລາທີ່ພະລັງງານແມ່ນໄດ້ນໍາໃຊ້.

ເຕັກໂນໂລຊີ EDS ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສະຫນອງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງໄຟຟ້າ. ນີ້ເກີດຂຶ້ນເຖິງແມ່ນວ່າຖ້າຫາກວ່າການສະຫນອງພະລັງງານໄດ້ຖືກປິດ. ໃນຂົດລວດດັ່ງກ່າວຕິດຕັ້ງລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນ cryogenic ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ບັນທຶກຈໍານວນທີ່ສໍາຄັນຂອງພະລັງງານ.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງເຕັກໂນໂລຊີ EDS

ເບື້ອງບວກຂອງລະບົບ, ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການລະງັບ Electrodynamic ແມ່ນສະຖຽນລະພາບຂອງຕົນ. ເຖິງແມ່ນວ່າການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼືເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງການສະກົດຈິດແລະເວັບໄຊຕ໌ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍກໍາລັງຂອງຄວາມດຶ່ງດູດແລະຂັບໄລ່ໄດ້. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ລະບົບຢູ່ໃນສະພາບດຽວກັນ. ມີເຕັກໂນໂລຊີນີ້ບໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຕິດຕັ້ງເອເລັກໂຕຣນິກສໍາລັບການຄວບຄຸມ. ພວກເຮົາບໍ່ຕ້ອງການແລະອຸປະກອນສໍາລັບການປັບໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງເວັບແລະການສະກົດຈິດ.

ເຕັກໂນໂລຊີ EDS ມີຈຸດອ່ອນຈໍານວນຫນຶ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜົນບັງຄັບໃຊ້ພຽງພໍທີ່ຈະ levitate ອົງປະກອບຂອງ, ພຽງແຕ່ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ທຸກຄວາມໄວສູງ. ນັ້ນຄືເຫດຜົນ maglev ພ້ອມກັບລໍ້. ພວກເຂົາເຈົ້າສະຫນອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງເຂົາເຈົ້າໃນຄວາມໄວສູງເຖິງຫນຶ່ງຮ້ອຍກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້. ຈຸດອ່ອນຂອງການເຕັກໂນໂລຊີນີ້ອີກປະການຫນຶ່ງແມ່ນການບັງຄັບໃຊ້ frictional ທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນຫ້ອງໂດຍສານຫລັງແລະທາງຫນ້າຂອງການສະກົດຈິດຢາທີ່ຄ່າຄວາມໄວຕ່ໍາ.

ເນື່ອງຈາກຄວາມເຂັ້ມແຂງສະນະແມ່ເຫຼັກພາກສະຫນາມໃນພາກປະສົງສໍາລັບຜູ້ໂດຍສານຕ້ອງການຕິດຕັ້ງພິເສດການປົກປ້ອງ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ບຸກຄົນທີ່ມີມ້າເດີນທາງໄດ້ຖືກຫ້າມບໍ່ໃຫ້. ການປົກປ້ອງທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການໃຫ້ບໍລິການຂໍ້ມູນສະນະແມ່ເຫຼັກ (ບັດເຄຣດິດແລະ HDD).

ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທ່ານກໍາລັງພັດທະນາ

ສາມລະບົບ, ເຊິ່ງໃນປັດຈຸບັນມີພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍ, ບໍ່ຢູ່ໃນການນໍາໃຊ້ຂອງ EDS ຕົວເລືອກໃນການຖາວອນສະກົດຈິດທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງ activate ໄດ້ພະລັງງານຄວາມລົ້ມເຫຼວ. ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ໄດ້ມີການຄິດວ່ານີ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້. ຄົ້ນຄ້ວາເຊື່ອວ່າການສະກົດຈິດຖາວອນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ທີ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ລົດໄຟລອຍບໍ່ມີ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບັນຫານີ້ໄດ້ຫຼີກເວັ້ນໄດ້. ການສະກົດຈິດທີ່ຕັ້ງໄວ້ໃນ "Halbach array" ສໍາລັບການຕັດສິນໃຈຂອງຕົນ. ດັ່ງກ່າວເປັນການຮ່ວມມືແບບເຮັດໃຫ້ການສ້າງຂອງສະຫນາມແມ່ເຫຼັກເກີນ array ໄດ້ແລະຂ້າງເທິງນີ້ມັນ. ນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຮັກສາໂຄງປະກອບການ levitation ໄດ້ແມ້ກະທັ້ງຢູ່ທີ່ຄວາມໄວປະມານຫ້າກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄດ້.

ການປະຕິບັດພາກປະຕິບັດຂອງໂຄງການນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງຂອງອາເລໄດ້ຂອງການສະກົດຈິດຖາວອນ.

ຂໍ້ດີຂອງການ maglev ໄດ້

ດ້ານການລົງທຶນຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງ levitation ສະນະແມ່ເຫຼັກໄຟຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງການບັນລຸຄວາມໄວສູງທີ່ຈະອະນຸຍາດໃຫ້ maglev ໃນອະນາຄົດທີ່ຈະແຂ່ງຂັນເຖິງແມ່ນວ່າມີເຮືອບິນ jet ໄດ້. ປະເພດຂອງການຂົນສົ່ງນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງປະຫຍັດໃນລະດັບຂອງໄຟຟ້າການບໍລິໂພກ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາແລະປະຕິບັດງານຂອງຕົນ. ນີ້ເປັນໄປໄດ້ເນື່ອງຈາກການບໍ່ຂອງ friction. ກະລຸນາແລະ maglev ສຽງຕ່ໍາ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບໃນທາງບວກກ່ຽວກັບສະພາບແວດລ້ອມລະບົບນິເວດໄດ້.

ຂໍ້ບົກພ່ອງ

ຂ້າງທາງລົບຂອງ maglev ແມ່ນຈໍານວນເງິນຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປຈໍາເປັນໃນການສ້າງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງແລະບໍາລຸງຮັກສາການຕິດຕາມ. ໃນນອກຈາກນັ້ນ, ສໍາລັບຮູບແບບພິຈາລະນາຂອງການຂົນສົ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີລະບົບສະລັບສັບຊ້ອນຂອງເສັ້ນທາງແລະອຸປະກອນຄວາມແມ່ນຍໍາສູງທີ່ຄວບຄຸມໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງເວັບແລະການສະກົດຈິດໄດ້.

ການປະຕິບັດຂອງໂຄງການ ໃນ Berlin

ໃນນະຄອນຫຼວງເຢຍລະມັນ, ການເປີດລະບົບ maglev ປະເພດທໍາອິດໃນປີ 1980 ພາຍໃຕ້ຊື່ M-Bahn ໄດ້. ຄວາມຍາວອັນນີ້ແມ່ນ 16 ກິໂລແມັດ. ລົດໄຟລອຍແມ່ເຫຼັກ shuttled ລະຫວ່າງສາມສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນທ້າຍອາທິດ. ປະຊຸມຂອງຜູ້ໂດຍສານແມ່ນບໍ່ເສຍຄ່າ. ຫຼັງຈາກທີ່ ຫຼຸດລົງຂອງກໍາແພງເບີລິນ, ປະຊາກອນນະຄອນຂອງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍເກືອບເຄິ່ງ. ມັນໄດ້ສ້າງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມສາມາດເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຈະລາຈອນສູງ. ວ່າເປັນຫຍັງໃນປີ 1991 fabric ສະນະແມ່ເຫຼັກໄດ້ dismantled ແລະການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນທີ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນສະຖານທີ່ຂອງຕົນ.

ເບີມິງແຮມ

ນີ້ເມືອງເຍຍລະມັນຂອງ maglev ຄວາມໄວຕ່ໍາເຮັດໃຫ້ຮ່ວມກັນຈາກ 1984 ກັບ 1995. ສະຫນາມບິນແລະສະຖານີລົດໄຟ. ຄວາມຍາວເສັ້ນທາງສະນະແມ່ເຫຼັກແມ່ນພຽງແຕ່ 600 m.

ວິທີການເຮັດວຽກເປັນເວລາສິບປີແລະໄດ້ປິດລົງໃນຕອບສະຫນອງຕໍ່ການຮ້ອງທຸກຈໍານວນຂອງຜູ້ໂດຍສານກ່ຽວກັບຄວາມບໍ່ສະດວກທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ຕໍ່ມາການຂົນສົ່ງ monorail ແທນ maglev ຢູ່ໃນເວັບໄຊນີ້.

ຊຽງໄຮ

ຖະຫນົນຫົນທາງສະນະແມ່ເຫຼັກທໍາອິດໃນ Berlin ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍບໍລິສັດເຍຍລະມັນ Transrapid. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຄງການບໍ່ໄດ້ກໍານົດການພັດທະນາ. ພວກເຂົາເຈົ້າສືບຕໍ່ການສຶກຂອງພວກເຂົາແລະໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງຈາກລັດຖະບານຈີນ, ເຊິ່ງໄດ້ຕັດສິນໃຈທີ່ຈະສ້າງການຕິດຕາມ, maglev ຂອງປະເທດ. ຊຽງໄຮແລະສະຫນາມບິນ "Pudong" ເຊື່ອມຕໍ່ຄວາມໄວສູງ (ສູງເຖິງ 450 km / h) ວິທີການ.
ຖະຫນົນຫົນທາງແມ່ນ 30 ກິໂລແມັດຍາວໄດ້ເປີດໃນປີ 2002. ແຜນການສໍາລັບອະນາຄົດ - ນາມສະກຸນຂອງຕົນເຖິງ 175 km.

ຍີ່ປຸ່ນ

ໃນນີ້ປະເທດໃນປີ 2005 ມີການວາງສະແດງ Expo ປີ 2005. ສໍາລັບຂອງຕົນເປີດຖືກນໍາໄປປະຕິບັດງານໄດ້ສະນະແມ່ເຫຼັກຕິດຕາມຄວາມຍາວທັງຫມົດ 9 ກິໂລແມັດ. ເກົ້າສະຖານີຕັ້ງຢູ່ໃນເສັ້ນ. maglev ກາຍເປັນຕ່ອງໂສ້ອານາເຂດ, ຊຶ່ງເປັນຢູ່ໃກ້ຊິດກັບສະຖານທີ່ວາງສະແດງ.

maglev ພິຈາລະນາອະນາຄົດຂອງການຂົນສົ່ງໄດ້. ແລ້ວໃນປີ 2025 ມີການວາງແຜນການທີ່ຈະເປີດໃຫມ່ຕິດຕາມ Super- ໄວໃນປະເທດເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນເປັນ. ລົດໄຟລອຍແມ່ເຫຼັກຈະປະຕິບັດຜູ້ໂດຍສານຈາກໂຕກຽວກັບຫນຶ່ງໃນເຂດພາກກາງຂອງເກາະໄດ້. ຄວາມໄວຂອງມັນແມ່ນ 500 ກິໂລແມັດ / h. ສໍາລັບໂຄງການຈະຕ້ອງປະມານສີ່ສິບຫ້າພັນລ້ານໂດລາ.

ລັດເຊຍ

ການສ້າງລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນໄດ້ວາງແຜນໄວ້ແລະທາງລົດໄຟ. ໃນປີ 2030, maglev ໃນລັດເຊຍໃນລະຫວ່າງ Moscow ແລະ Vladivostok ໄດ້. ວິທີການເພື່ອເອົາຊະນະ 9300 km ຜູ້ໂດຍສານປະມານ 20 ຊົ່ວໂມງ. ຄວາມໄວລົດໄຟລອຍສະນະແມ່ເຫຼັກຈະເຖິງຫ້າຮ້ອຍກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.